| |
Model S, som Bohnstedt-Petersens eksemplar må have set ud i sine
velmagtsdage. (Fabriksfoto).
pen, som var den sunket i jorden, idet køleren var
blevet så lav, at der dårligt var plads til den store maskine under
motorhjelmen. Dette fik talrige karrosserifabrikker til at klage deres
nød, da det viste sig at være blevet ikke så lidt af et kunststykke at
bygge et karrosseri, som gav rimelig plads for voksne mennesker. Faktisk
var det så galt, at efterfølgeren, Model SS, måtte gøres en anelse
højere.
Det gamle smertensbarn, bremserne, havde også fået en
tiltrængt overhaling. De separate bremsebakker for fod- og håndbremse
bagtil var blevet erstattet af enkelte bakker med større bremseflade, og
det var blevet lettere at foretage justeringer. Alligevel forblev
bremserne disse bilers svageste punkt, og det anbefaledes kraftigt at
montere en Bosch vacuumforstærker som ekstraudstyr.
Model S hørte til sin tids mest succesrige i løb for
sportsvogne, især hvad angår fabriksanmeldte vogne, der efterhånden
rådede over motorer så kraftige
|
|
| som 26/190/250 hk. Selv den mest solgte udgave
ydede nu 26/170/225 hk, men her bør det nok indskydes, at Porsche
forlod Daimler-Benz i 1928, og at det blev hans arvtager Hans Nibel,
der fik æren for de sidste udviklingstrin. I 1927 vandt typen i alt
34 løb, som dog reduceredes til 30 sejre året efter, da modellerne
SS og SSK begyndte at gøre sig gældende. Disses indflydelse
forstærkedes yderligere i 1929 og 30, og i 1931 vandt Model S for
sidste gang 27. september i Neapel. Det var fortrinsvis så kendte
navne |
|
som Rudolf Caracciola, Otto Merz og Willy Walb,
der tegnede sig for succeserne, men også italieneren Federico
Caflisch gjorde sig fordelagtigt bemærket i de senere sæsoner.
Model S i Danmark
Lad det være sagt straks, det har trods stor
ihærdighed og lige så stor hjælp fra forskellig side ikke været
muligt at kortlægge den formentlig eneste danske S-types færd i
alle enkeltheder. Der |
|
|
