| |
rekomfort blev værdsat. Herhjemme var det især de
populære jordbane- og isbaneløb, der var præget af Citroën'er, idet
motorerne ret let kunne tunes således, at de langt kraftigere og tungere
Ford V8're og BMW'er kunne køres bagud. Også her var forhjulstrækket og
det lette karrosseri på en gang vognenes stærke og svage side.
Tractionens efterår
Uanset sin tekniske overlegenhed på de fleste punkter må man nok
erkende, at tractionen på andre områder, ikke mindst designmæssigt,
sakkede agterud i forhold til konkurrenterne. Mange af dens detaljer har
været håbløst umoderne mod slutningen af 50'erne. Selv om bagagerummet
blev gjort større i 1952, blev det aldrig et stort bagagerum.
Varmeanlægget var utidssvarende, og d'et at motoren kun var tilgængelig
fra siden var latterligt gammeldags. Da tractionen i 1957 blev taget af
bordet, var der produceret ca. 725.000 stk. gennem en periode på 231/2
år.
Motorpressen har sikkert været skuffet, da
»kuffertmodellen« fremkom i |
|
1952. Man havde ventet langt mere gennemgribende
forandringer. Hvad man imidlertid ikke vidste var, at Citroën allerede i
slutningen af 40'rne var i gang med at forberede sin næste biltekniske
revolution: DS19.
Som følge af traditionen med at lade kunderne betale for
produktudviklingen, havde man i 1955 sendt B15Six H, med hydropneumatisk
affjedring bagtil, på markedet. Til gengæld var det lykkedes at
hemmeligholde næsten alt, når det gjaldt DS'en. Motorjournalisterne
gættede og gættede, men blev alligevel overraskede, da DS19 første gang
kunne ses på Parisersalonen i oktober 1955 som en værdig afløser for
B15Six. Hydropneumatisk affjedring med automatisk korrektion af frihøjden
uanset belastning, hydraulisk betjent gearskifte og styretøj,
skivebremser aktiveret via trykket fra det hydrauliske system – for slet
ikke at tale om vognens aerodynamiske og avantgardistiske linier. Motoren
var stadig den gamle på 1911 ccm, men med et ny-konstrueret cross-flow
topstykke i aluminium og med 83 hk. Dertil kom et utal |
|
af små avancerede konstruktionsdetaljer som f.eks.
centerbespænding af hjulene osv. Dermed havde Citroën måske endnu en
gang skabt århundredets bil, idet eftertidens biler i langt højere grad
har været præget af besparelser i forskningsudgifter og produktion.
11'ens direkte afløser blev den mere skrabede 1D19, der
fremkom i 1957. Af ydre stort set identisk med DS'en, men med almindelige
hydrauliske bremser uden trykforstærkning, ligesom den hydrauliske
betjening af gear, kobling og styretøj var udeladt. ID 19 leveredes i tre
udstyrsvarianter: Normale, Luxe og Confort. Den billigste, Normale, havde
11D-motor med støbejernstopstykke og et yderst skrabet interiør. De to
andre havde DS'ens aluminiumstopstykke. Gennem de første år optog
Confort-modellen flere af DS-trækkene, bl. a. trykforstærkede bremser og
hydraulisk hjælpestyring.
I dag er der tractionklubber i stort set alle europæiske
lande. Mange steder har man en større eller mindre produktion af
reservedele og specialværktøj, genoptryk af brochurer,
instruktionsbøger og reparationshåndbøger, etc. |
|
